“中国物流业整体滞后于工业化、信息化、全球化、市场化。” 物流、国务院发展研究产业经济研究部研究员、博导魏际刚这样说。

让货运更自由

货运自由的愿景，本质上是让货车司机更自由，更有尊严

8月初的杭州骄阳似火。上午9时许，杭州传化公路港交易大厅里人声鼎沸，操着各地口音的货车司机，在物流公司或货主设立的窗口浏览货运信息。其实，逛市场式配货交易并非模式，不少货车司机已通过手机APP接活了。

这是传化2003年打造的公路港，主要针对各物流主体的信息、交易、仓储、配送、运输、综合管理以及配套服务等需求进行设计，提供一站式的综合物流服务以及食宿、汽配、加油等增值服务，迄今已集聚了500多家中小物流企业，配套服务企业上百家，聚拢了杭州周边百分之90的公路货运信息资源，使物流成本下降百分之30-百分之40。

货车司机是直接的受益者。1978年出生的吴庆兵5年前从老家安徽来到萧山，开着一辆凯马小货车专跑短途货运。他告诉记者，成为传化“易货嘀”司机之后，他用手机就能接单，时一个月收入2万多，去除油费再加上易货嘀的奖励补贴，一个月净赚1.5万。

为什么要建公路港？ 中国公路货运是一个奇特的市场。这里活跃着约2000万辆卡车，3000万司机，4000万商贸企业、工商企业，每年200万亿元的货物，其根本特征是以个体司机和小微物流企业为主体，这使得我国公路物流长期处于“低小散乱”的运行状态。由于个体获取信息的能力有限，司机送货到目的地城市后，常常因为信息不畅而空车返回，浪费大量的社会资源。

传化物流集团副总裁陈绪平对上证报记者说，传化物流架构了“323”的公路运营战略体系，3大核心主体是货主企业、物流企业和司机；2是指两大业务链，一是物流技术服务的价值链，二是物流增值服务的价值链；后一个3是指三大基础体系，包括建立一个诚信体系、一个基础设施网络(线下的公路港网络)、一个标准化整合资源的体系，“简单地说，我们的目标是，让物流更聪明，让货运更自由。”

在线下，根据交通部的规划，传化将在**170个城市建立公路港城市物流。与此同时，在线上建一张信息化的网络系统，形成车辆的调度，监控，进行线上线下联动，让信息互联互通，让卡车运作。通过“互联网＋物流”、“物流＋金融”的嫁接，构建一个“智慧物流”的网络体系。

目前，传化物流已上线运营了“易配货”、“易货嘀”、“运宝网”等网站和手机APP。货主、物流企业足不出户，就可以发布货运需求信息、调度承运车辆。货运司机出发前就可以拿到返程的货物配载下单，他们的运费担保、账务结算以及吃、住、行、购、娱等系列需求，货车停靠、维修、加油等都可以通过网站和APP得到一站式解决。每一个发货方、每一辆承运车辆、每一名货运司机都经过实名认证、资质审核；每笔订单信息、卡车司机消费习惯，都会通过大数据积累，构建成一个物流诚信体系。在这样的体系之下，货主、物流企业和司机可以放心、低成本地获取到多种代理金融服务。

一个成功的商业模式，源自对行业从业群体的关切。透过传化公路港“驿站”，我们得以管窥货车司机的真实状态。据传化物流采集的数据显示，中国货车司机的主力是“70后”、“80后”群体，占比分别为百分之45、百分之35.5；一辆货车一般有2人，“夫妻档”越来越多；日平均行驶里程在300-400公里，每年至少300天奔跑在路上；因为常年在外，他们平均每年要消费10万以上(不包含其车辆更换、重大维修等大项支出)，且消费基本以现金为主。

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